在混改的道路上，奇瑞控股集團(tuán)有限公司(以下簡稱“奇瑞控股”)走得頗為坎坷。

日前，有媒體援引知情人士報(bào)道，由于新股東青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)(有限合伙)(以下簡稱“青島五道口”)第三期50億元資金未到位，奇瑞混改遭遇變故。奇瑞控股已計(jì)劃加快旗下奇瑞新能源公司上市節(jié)奏，爭取于2022年上市。

對于該消息，奇瑞控股方面辟謠稱，上述報(bào)道不實(shí)，集團(tuán)增資擴(kuò)股項(xiàng)目摘牌以后的后續(xù)工作，均按照既定計(jì)劃正常推進(jìn)。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，早在2018年5月底，奇瑞汽車股份有限公司(以下簡稱“奇瑞股份”)內(nèi)部就全票通過了“股權(quán)轉(zhuǎn)讓”的決議，4個(gè)月后，奇瑞控股、奇瑞股份宣布增資擴(kuò)股計(jì)劃，可惜以流拍結(jié)束。第二年9月，奇瑞控股和奇瑞股份再度發(fā)布增資擴(kuò)股預(yù)公告，直到11月才終于出現(xiàn)了摘牌人——青島五道口，從公開增資擴(kuò)股到今年的6月底，約650天時(shí)間，奇瑞“賣身”路可謂一波三折。

多位受訪專家表示，奇瑞寄希望于混改實(shí)現(xiàn)突破，但是在當(dāng)前行業(yè)形勢下，突圍的難度較大，有專家甚至直言，“現(xiàn)在奇瑞暢銷的車型也不多，包括新能源這塊兒，其實(shí)也是在走下坡路。”

對于混改進(jìn)展等問題，記者此前致函奇瑞相關(guān)負(fù)責(zé)人，但是截至發(fā)稿，仍未獲得正面回復(fù)信息。

混改再現(xiàn)變局?

傳出變局的消息則是發(fā)生在6月中旬，根據(jù)媒體報(bào)道，有多位知情人士透露，青島五道口第三期資金尚未到位，導(dǎo)致股權(quán)交割延期，并且青島五道口自身也遭遇了一些瓶頸。

自宣布混改以來，誰將入主奇瑞、混改進(jìn)展如何一直頗受汽車圈關(guān)注。

公開信息顯示，奇瑞混改新股東的消息最早始于2018年5月，當(dāng)時(shí)有媒體爆料稱，寶能集團(tuán)擬出資250億~270億元，以增資擴(kuò)股形式入股，并成為第一大股東。此后進(jìn)一步消息稱，計(jì)劃通過混改入股奇瑞的不只寶能集團(tuán)一家，復(fù)星國際、鼎暉投資和正道集團(tuán)的董事會(huì)主席仰融都在參與競標(biāo)，只是后來傳言中的幾方均予以了否認(rèn)或表示對傳言不予評論。

2018年9月，奇瑞股份正式發(fā)布掛牌交易預(yù)公告，就增資擴(kuò)股項(xiàng)目在安徽長江產(chǎn)權(quán)交易中心進(jìn)行預(yù)掛牌，計(jì)劃對奇瑞控股、奇瑞股份進(jìn)行增資擴(kuò)股，募集資金總額超過162億元。然而此次掛牌直到當(dāng)年12月仍顯示“未成交”。

時(shí)間進(jìn)入2019年9月，奇瑞控股和奇瑞股份再度分別在長江產(chǎn)權(quán)交易所發(fā)布增資擴(kuò)股預(yù)公告，分別募集不低于75.34億元和68.16億元資金，合計(jì)募集資金預(yù)計(jì)不低于143.5億元。可見相比第一次掛牌，募集資金有所下降。

在重啟混改兩個(gè)月后，青島五道口的出現(xiàn)緩解了奇瑞的尷尬，同時(shí)也掀起了對新股東的討論熱潮。據(jù)了解，青島五道口系為參與奇瑞增資擴(kuò)股項(xiàng)目專門設(shè)立的基金主體，青島市即墨區(qū)是青島五道口的重要基石投資者。青島五道口通過出資144.5億元入主奇瑞，分別持有奇瑞控股30.99%的股份以及奇瑞股份18.51%的股份。

在青島五道口入主后的半年時(shí)間里，奇瑞控股和奇瑞股份只在去年12月進(jìn)行了一次人事調(diào)整，奇瑞控股有7位高管退出，同時(shí)新增7位高管，奇瑞股份有29位高管退出，同時(shí)新增10位高管，之后再無新的動(dòng)作。這倒是符合青島五道口控股奇瑞時(shí)所說的“將秉持‘幫忙不添亂’的原則”。

傳出變局的消息則是發(fā)生在6月中旬，根據(jù)媒體報(bào)道，有多位知情人士透露，青島五道口第三期資金尚未到位，導(dǎo)致股權(quán)交割延期，這筆資金約為50億元，并且青島五道口自身也遭遇了一些瓶頸。為緩解資金壓力，奇瑞決定加快旗下奇瑞新能源上市節(jié)奏，奇瑞新能源為上市已經(jīng)籌備了2~3年，一切運(yùn)作皆與上市相匹配，只差“臨門一腳”。

不過很快，奇瑞控股在新浪微博上發(fā)布官方聲明稱，奇瑞增資控股項(xiàng)目摘牌以后的后續(xù)工作均按照既定計(jì)劃正常推進(jìn)，個(gè)別媒體關(guān)于奇瑞混改的臆測性報(bào)道為不實(shí)消息。而在今年5月份，奇瑞控股董事長尹同躍在接受媒體采訪時(shí)，曾透露過奇瑞混改的相關(guān)進(jìn)展，表示混改預(yù)計(jì)于8月份完成。

汽車分析師張翔則認(rèn)為，如果出現(xiàn)資金未到位的情況，或與市場變化比較快有關(guān)，如投資方?jīng)Q策作出改變，此外，投資方與奇瑞在合作過程中是否存在沒有達(dá)成一致意見的情況。

不過值得注意的是，此前有媒體報(bào)道稱，青島五道口幕后大股東山東高速與齊魯交通，當(dāng)前正謀求合并，據(jù)本報(bào)此前報(bào)道，“山東高速和齊魯交通即將整合，整合期限為3個(gè)月。”

從“領(lǐng)頭羊”到“賣身”

作為曾經(jīng)的自主品牌的“領(lǐng)頭羊”，奇瑞這幾年走得確實(shí)頗為艱辛。從內(nèi)部來看，由于海外市場開拓、研發(fā)投入巨大等因素，奇瑞的經(jīng)營情況一直不是很理想。

為何要混改?汽車分析師賈新光在接受記者采訪時(shí)曾表示，對于這些國有企業(yè)來說，混改一方面是引入資金應(yīng)對現(xiàn)在的競爭形勢，另一方面也是引入了市場化運(yùn)作的思維，以此來激活體制機(jī)制。在汽車整體行業(yè)產(chǎn)銷持續(xù)下滑的背景下，國有汽車企業(yè)通過混改的方式，將更有利于提升決策效率和執(zhí)行效率，增強(qiáng)“抗寒”能力。

“10年前自主品牌一哥奇瑞的風(fēng)光早已不再，再看現(xiàn)在的汽車行業(yè)，吉利和長城已經(jīng)脫穎而出，而一汽、東風(fēng)、長安、奇瑞在競爭中或多或少都表現(xiàn)出有些步履艱難，特別是‘合資股比放開’的趨勢確定后，汽車行業(yè)的混改就變得更加緊迫，所以，啟動(dòng)混改，是國營體制下車企的康莊大道。”賈新光如是說。

作為曾經(jīng)的自主品牌的“領(lǐng)頭羊”，奇瑞這幾年走得確實(shí)頗為艱辛。從內(nèi)部來看，由于海外市場開拓、研發(fā)投入巨大等因素，奇瑞的經(jīng)營情況一直不是很理想。奇瑞股份增資擴(kuò)股公告中披露的數(shù)據(jù)顯示，近年來，奇瑞汽車的營業(yè)收入下滑，負(fù)債總額持續(xù)攀升。2016～2018年，營業(yè)收入分別為329.64億元、294.71億元和252.31億元，負(fù)債總額從2016年的581.2億元增長到了2018年的605.65億元。

奇瑞控股的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)同樣不理想，負(fù)債總額從2016年的328.97億元增加到2018年的689.4億元。到2019年6月30日，奇瑞控股的營業(yè)收入為104.22億元，資產(chǎn)總額為904.18億元，負(fù)債總額達(dá)到685.08億元。在此境況下，增資擴(kuò)股不失為擴(kuò)大資本金來源、降低資產(chǎn)負(fù)債率的最佳路徑。

在接受記者采訪時(shí)，多位業(yè)內(nèi)人士指出，奇瑞走到如今這步與其混亂的多品牌戰(zhàn)略有關(guān)。此前，奇瑞曾推出了瑞麒、威麟、開瑞、觀致和凱翼等多個(gè)子品牌，最終都成了“拖累”。在回歸“一個(gè)奇瑞”后，奇瑞決心只做正向開發(fā)的高品質(zhì)產(chǎn)品，擺脫低端、廉價(jià)的品牌標(biāo)簽。然而這之后推出的兩個(gè)新品序列星途和捷途，又讓人懷疑其再次陷入了“多生孩子好打架”的怪圈。

賈新光曾直言，在沒有穩(wěn)定的市場，沒有明星產(chǎn)品的情況下，品種多且雜亂反而導(dǎo)致后續(xù)發(fā)展出現(xiàn)了不穩(wěn)定的情況。

張翔也表示，“前些年的時(shí)候，中國市場發(fā)展比較快，車企品牌多了以后，通過多建立4S店，擴(kuò)大渠道可以增加它的銷量”，但是當(dāng)前的中國市場早已不同于以往了，對于奇瑞相繼推出高端品牌，張翔認(rèn)為，或是奇瑞不得不為之，“大家都在推高端品牌，它不做的話，那就顯得落伍。”

能否圓夢2025?

值得注意的是，盡管失守自主品牌老大位置多年，但是出口海外市場，似乎成為奇瑞尋求突圍的希冀所在。

從傳出波瀾，到辟謠，奇瑞混改似乎還在按原計(jì)劃施行。但青島五道口近期傳出的可能被合并消息，為奇瑞的混改平添了一絲不確定性。除此之外，增加10萬輛的年度小目標(biāo)或也難以實(shí)現(xiàn)。

從最新的銷售數(shù)據(jù)來看，奇瑞控股今年1~5月的累計(jì)銷量為18.9萬輛，尹同躍日前在接受采訪時(shí)透露，公司2020年銷量目標(biāo)是較去年有10萬輛的增長，即今年希望銷量達(dá)到84.5萬輛，就目前來看，其完成了全年目標(biāo)的22.4%。

值得注意的是，84.5萬輛還是奇瑞“下調(diào)”后的目標(biāo)，奇瑞控股微信公眾號曾在1月表示，“2020年，奇瑞集團(tuán)將力爭實(shí)現(xiàn)汽車銷量突破100萬輛、營業(yè)收入達(dá)1500億元的目標(biāo)”，從100萬輛到84.5萬輛，奇瑞似乎也在根據(jù)行業(yè)形勢不斷調(diào)整，但對比可發(fā)現(xiàn)，“老對手”吉利汽車雖然今年前5個(gè)月銷量下滑約25%，但仍比奇瑞高出了逾23萬輛。

對于奇瑞較去年實(shí)現(xiàn)10萬輛的銷量增長目標(biāo)，張翔直言，“我覺得是不可能的事，今年受疫情影響，中國汽車市場預(yù)計(jì)下滑15%，奇瑞又不是頭部企業(yè)，怎么

可能比去年銷量還超過10萬輛，應(yīng)該這是不可能完成的事情。”

記者梳理可發(fā)現(xiàn)，銷量目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)，對于奇瑞來說，早已不陌生。奇瑞在2017～2018年都將年度目標(biāo)定為90萬輛，但最后在上述年份中的銷量分別為68萬輛、75.3萬輛，連續(xù)兩年未完成銷量目標(biāo)。而主打的高端品牌星途，2019年也曾承載尹同躍“10萬輛”小目標(biāo)的希望，最終也未能在市場上激起浪花，目標(biāo)落空。

值得注意的是，盡管失守自主品牌老大位置多年，但是出口海外市場，似乎成為奇瑞尋求突圍的希冀所在。相關(guān)信息顯示，奇瑞已經(jīng)“連續(xù)17年位居中國品牌乘用車出口第一”，奇瑞控股2019年出口汽車9.6萬輛，但記者梳理可發(fā)現(xiàn)，相比2017~2018年10萬輛的出口量，奇瑞對外的出口也呈下滑趨勢。

與此同時(shí)，奇瑞謀求進(jìn)軍美國市場。此前媒體報(bào)道稱，奇瑞與美國HAAHAutomotiveHoldings簽署合作協(xié)議，后者將

在美組裝和分銷奇瑞車型，首款車型將是以星途TX/TXL為原型車二次開發(fā)的美標(biāo)產(chǎn)品。

“出口到美國風(fēng)險(xiǎn)很大”，張翔解釋稱，星途在國內(nèi)都沒有站穩(wěn)腳，又到美國去賣，風(fēng)險(xiǎn)較大。“一般的中國車企找出口的話，首先應(yīng)該考慮歐洲不是考慮美國，美國比歐洲更難一些。”

根據(jù)奇瑞2025戰(zhàn)略，計(jì)劃銷量營收從2018年的75萬輛和1000億元，提高至2025年的200萬輛和2500億元，重回自主品牌前列。尹同躍也曾充滿信心地表示，“青島五道口團(tuán)隊(duì)了解汽車行業(yè)，既有豐富的產(chǎn)業(yè)和客戶資源，也有產(chǎn)業(yè)投資和資本運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，能夠協(xié)助奇瑞實(shí)現(xiàn)2025戰(zhàn)略藍(lán)圖，為奇瑞騰飛賦能。”

“制定目標(biāo)是一回事，能不能完成是另一回事。”張翔直言，“因?yàn)橹袊囀袌龅淖兓艽螅瑲⑦M(jìn)來不少造車新勢力，淘汰也比較快，在激烈的競爭態(tài)勢下，奇瑞到時(shí)能保住它現(xiàn)在的位置，不被淘汰就已經(jīng)很不錯(cuò)了。”

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