在全球原材料緊缺的當(dāng)下，動力電池回收成了一門爆款生意。5月11日，乘聯(lián)會公布了2022年4月的汽車廠商零售銷量榜。其中，此前已停產(chǎn)燃油車的比亞迪成為唯一一家當(dāng)月銷量過10萬輛的車企，這也是比亞迪首度登頂中國乘用車月銷量榜。

新能源汽車市場的不斷壯大正在重塑產(chǎn)業(yè)格局。

公安部交通管理局數(shù)據(jù)顯示，截至3月，全國新能源汽車保有量達891.5萬輛，一季度新注冊登記111萬輛，同比增長138.2%。自2015年以來，中國已連續(xù)6年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。龐大的產(chǎn)銷規(guī)模，也意味著退役動力電池數(shù)量同樣驚人。

但現(xiàn)實情況是，我國動力電池回收市場魚龍混雜，存在定價機制不明確、價高者得、“黑作坊”當(dāng)?shù)馈⒋蟛糠至魅牒谑袑?dǎo)致正規(guī)軍收不到電池等問題。漲價壓力下，“變廢為寶”的動力電池回收行業(yè)熱度不斷攀升。

圖片來源：央視財經(jīng)

一天一價

對于退役動力電池的處理，實際上工信部早在2016年就制定了行業(yè)規(guī)范，并先后公布了三批動力電池回收白名單企業(yè)，但是在原材料價格飛漲的情況下，不少小作坊正加速踏入這片“金礦”，整個回收行業(yè)亂象橫生。

“目前，我國每年退役的約300萬噸廢舊鉛蓄電池中，經(jīng)正規(guī)渠道回收的僅有30%左右。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會秘書長劉勇曾表示。

“眼下國內(nèi)動力電池回收沒有明確的定價機制，存在不正規(guī)的市場采取競價的方式回收電池的現(xiàn)象，小作坊給出的價格更高且成本低，電池更多流向了非正規(guī)軍市場。”有業(yè)內(nèi)人士表示，小作坊無需顧及環(huán)保和消防，憑借更低的人力、廠房設(shè)備成本，在退役動力電池收購上更能出得起價格。

多數(shù)回收電池最終的去向有兩個，梯次利用和拆解回收。

目前市面上主流的廢舊電池分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，三元鋰電池一般用于再生利用，將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，產(chǎn)成品包括硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等；磷酸鐵鋰電池主要用于儲能電站、低速電動車、電動工具等梯次利用場景，而隨著碳酸鋰價格的上漲，越來越多的企業(yè)將回收來的磷酸鐵鋰電池直接用于再生提鋰。

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在動力電池回收市場上，目前廢舊磷酸鐵鋰電池的價格，已經(jīng)從2021年初的2000元/噸左右，增長至目前接近2萬元/噸，廢舊三元電池的回收價格已超過4萬元/噸，價值更高的鈷酸鋰甚至超過了10萬/噸；并且回收市場還出現(xiàn)一天一價的情況。

此外，廢料價格的漲幅也超過了電池。清華大學(xué)深圳國際研究生院教授李寶華表示，當(dāng)電池級碳酸鋰的價格處于3.7萬元/噸的時候，磷酸鐵鋰廢料是2500元/噸；而當(dāng)下，電池級碳酸鋰的價格為50萬元/噸，磷酸鐵鋰廢料的價格卻是8.2萬元/噸。這意味著，原料價格漲了12.5倍，對應(yīng)的廢料卻漲了31.8倍。

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雖然經(jīng)歷了2021年原材料價格的漲價潮，企業(yè)對今年的漲價有一定預(yù)測，但依然沒有料想到會漲到這么高的價格。在新貨供應(yīng)不足，比較極端的情況下，有企業(yè)以110%折價率（廢料價與新貨價的比）采購“退役料”，還有企業(yè)將折價率提高至115%，甚至120%去搶貨。

“生怕買遲了又漲價，提前鎖定價格。”廢舊電池供應(yīng)商蔡澤鵬表示，這次動力電池回收價格上漲得太快，已經(jīng)遠遠超過預(yù)期。

在這種高利潤刺激下，產(chǎn)業(yè)鏈中不乏囤貨現(xiàn)象。不少業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)開始擔(dān)心，高價背后隱藏著巨大風(fēng)險，一旦相關(guān)金屬價格下跌，將是踩踏式的崩盤行情。

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監(jiān)管趨嚴

對于目前動力電池回收行業(yè)中存在的亂象，有關(guān)部門也開始加強監(jiān)管。

日前，工信部副部長辛國斌在國新辦發(fā)布會上表示，今年將著眼于滿足動力電池等生產(chǎn)需要，適度加快國內(nèi)鋰、鎳等資源的開發(fā)進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當(dāng)競爭行為。同時，將健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高回收比率和資源利用效率。

2月10日，八部委也聯(lián)合發(fā)布了《加快推動工業(yè)資源綜合利用實施方案的通知》，其中提及，實施廢舊動力電池、廢舊手機等再生資源綜合利用行業(yè)規(guī)范管理，并針對完善廢舊動力電池回收利用體系單獨作出指導(dǎo)說明。

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政策導(dǎo)向已經(jīng)非常明確：一方面，鼓勵企業(yè)加大源頭資源的開采規(guī)模，加快原材料的提煉速度，提升原材料供應(yīng)量，緩解供小于求的錯配矛盾；另一方面，要遏制住資源端的市場炒作，對純粹囤貨炒價格的行為予以打擊，維護市場正常交易的秩序。另外，行業(yè)內(nèi)還需盡快建立起退役電池回收利用體系，從多個渠道解決鋰電池材料供給瓶頸。

除了監(jiān)管層的關(guān)注，在今年全國兩會召開前夕，退役電池回收也成為熱議的話題之一。其中，全國人大代表、格力董事長兼總裁董明珠建議，“要規(guī)范鋰電池回收利用市場，避免劣質(zhì)廢舊鋰電池大規(guī)模流入市場。明確執(zhí)法主體，健全綜合執(zhí)法機制，保障動力電池從出廠、使用到回收的全過程安全。”

全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群也表示，當(dāng)前鋰資源供需形勢嚴峻，行業(yè)發(fā)展面臨挑戰(zhàn)，應(yīng)加快國內(nèi)鋰資源勘探開發(fā)同時應(yīng)加強自主創(chuàng)新和科技攻關(guān)，提升資源循環(huán)高效利用水平。

全國人大代表、啟陽（成都）投資管理有限公司董事長王麒建議進一步規(guī)范新能源汽車動力電池回收管理機制。

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全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議推動新能源車納入碳交易管理，將動力電池原材料納入戰(zhàn)略儲備。

如何規(guī)范動力電池回收市場？中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀表示，一是需要推動回收利用立法，明確各方主體責(zé)任，加大對“黑作坊”的懲治力度；二是提高行業(yè)準入，繼續(xù)實行“白名單”管理，鼓勵支持有較強回收處理能力的企業(yè)有序開展回收利用。

巨頭入局

中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，2025年我國需要回收的廢舊動力電池容量預(yù)計將達到137.4GWh，超過2020年的5倍。而廣發(fā)證券預(yù)計，到2030年電池回收市場空間可達千億元，其中動力電池占比達84%。

面對動力電池回收這一千億級“蛋糕”，越來越多的企業(yè)爭相入局。企查查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存動力電池回收相關(guān)企業(yè)3.6萬家。其中，2021年一共新注冊了2.4萬家企業(yè)，同比增長644.3%。

汽車行業(yè)分析師田永秋表示，“2021年電池回收相關(guān)企業(yè)注冊量爆發(fā)式增長的主要原因是業(yè)內(nèi)普遍認為市場第一批電動汽車電池正在進入退役期，市場前景明朗，此外與動力電池相關(guān)的配套產(chǎn)業(yè)也正在逐步落地。”

圖片來源：寧德時代

今年4月14日，寧德時代控股子公司普勤時代與印度尼西亞PT Aneka Tambang（ANTAM）和PT Industri Baterai Indonesia（IBI）簽署三方協(xié)議，共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等在內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項目，總投資金額不超過59.68億美元（約合人民幣 380.2 億元）。

無獨有偶，比亞迪也在此前一天入局動力電池回收賽道。4月13日，比亞迪在浙江臺州成立了臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經(jīng)營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術(shù)研發(fā)等。

頭部動力電池廠商以及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方的加碼或入局，給本就處于高溫狀態(tài)的動力電池回收賽道再添一把火。

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隨著入場選手的不斷增多，不僅有望提高國內(nèi)動力電池回收價值，緩解材料供需錯配局面，還將有助于搭建起“使用-回收-梯次利用/材料再生”的回收利用網(wǎng)絡(luò)。

“未來可能會形成電池廠商、車企、回收再生企業(yè)的聯(lián)動、閉環(huán)B2B模式，第三方回收企業(yè)成為車企和電池廠商社會責(zé)任的分擔(dān)者。預(yù)計2030年左右會形成良性循環(huán)。”順華鋰業(yè)趙衛(wèi)奪如此表示。

關(guān)鍵詞： 回收價格一年漲幅近十倍 退役動力電池去哪了